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<\/a>Das neue Ecosilence Power Pack von Aquajet wird derzeit bei Renovierungsarbeiten im Herzen der historischen Stockholmer Altstadt auf Herz und Nieren gepr\u00fcft und \u00fcbertrifft laut Andreas Nordstrom, dem Projektleiter des schwedischen Subunternehmers E-Schakt, alle Erwartungen.<\/p>\nDas Unternehmen f\u00fchrt Abbrucharbeiten im Rahmen von zwei benachbarten Projekten im Stadtzentrum durch – die ‘Drei Br\u00fccken’ und die zweite Phase der Arbeiten f\u00fcr den stark befahrenen vierspurigen S\u00f6derleds-Tunnel.<\/p>\n
Der schwedische Hauptauftragnehmer NCC restauriert derzeit die Zentralbr\u00fccke, die zwischen dem S\u00f6derleds-Tunnel und dem Bahnhof Gamla Stan verl\u00e4uft – und das, w\u00e4hrend die Arbeiten im Tunnel weitergehen und die Gegend voller Touristen ist.<\/p>\n
Die Br\u00fccke ist ein wichtiger Verkehrsweg in Stockholm, der den n\u00f6rdlichen Stadtteil Norrmalm und den s\u00fcdlichen Stadtteil S\u00f6dermalm verbindet. Sie ist 1,2 km lang und umfasst zwei Viadukte \u00fcber den S\u00f6derstr\u00f6m und den Norrstr\u00f6m und ist f\u00fcr 130.000 Autos pro Tag ausgelegt. <\/p>\n
Das Projekt Drei Br\u00fccken umfasst die Restaurierung der Oberfl\u00e4che der Br\u00fccken im Zentrum Stockholms auf einer Gesamtfl\u00e4che von fast 9.000 m\u00b2.<\/p>\n
Die in den 1950er Jahren gebaute Betonoberfl\u00e4che der Br\u00fccke ist inzwischen stark verfallen, insbesondere auf einer L\u00e4nge von 500 m in der Mitte der 1,2 km langen Br\u00fccke.<\/p>\n
Als der Tunnel in Richtung S\u00fcden 2007 wegen Reparaturarbeiten geschlossen wurde, konzentrierte sich E-Schakt auf die Vorbereitung der rechten Fahrspuren der Schnellstra\u00dfe. Dabei wurden die mittleren 500 m mit Hydrodemolierungstechniken und dem neuen Aquajet Systems Power Pack bearbeitet und der Rest mit Wasserstrahlen. W\u00e4hrend dieser Zeit floss der Verkehr mit reduzierter Fahrbahnbreite, um zwei Fahrspuren in jeder Richtung zu erm\u00f6glichen, aber mit strengen Geschwindigkeitsbeschr\u00e4nkungen. <\/p>\n
Im Juni 2008 begann die zweite Phase auf der inneren Fahrspur der stadteinw\u00e4rts f\u00fchrenden Schnellstra\u00dfe. Die Fahrbahn in Richtung S\u00fcden wurde auf eine Fahrspur in Richtung Norden und zwei Fahrspuren in Richtung S\u00fcden umgestaltet. <\/p>\n
Phase 3 ist f\u00fcr 2009 geplant, um den Betrieb auf den Fahrbahnen in Richtung S\u00fcden zu wiederholen.<\/p>\n
Andreas Nordstr\u00f6m von E-Schakt best\u00e4tigt, dass der Aquajet-Roboter den Beton bis zur ersten Ebene der Bewehrung auf dem Br\u00fcckendeck abtr\u00e4gt, und zwar in einer Tiefe von 10-30 mm.<\/p>\n
Im Juni 2008 begann die zweite Phase auf der inneren Fahrspur der stadteinw\u00e4rts f\u00fchrenden Schnellstra\u00dfe. Die Fahrbahn in Richtung S\u00fcden wurde auf eine Fahrspur in Richtung Norden und zwei Fahrspuren in Richtung S\u00fcden umgestaltet. <\/p>\n
S\u00f6derleds-Tunnel.
\nDie Arbeiten im Inneren des 1,85 km langen S\u00f6derleds-Tunnels in Richtung Norden umfassen in einem separaten Auftrag die Erneuerung der Betonplatten zum Schutz der W\u00e4nde und der Decke. Die 600 mm hohe Betonplatte auf beiden Seiten des Tunnels wird bis auf eine Tiefe von 10-30 mm abgetragen, wo sie durch Steine und Salz besch\u00e4digt wurde, die durch den starken Verkehr auf der gesamten Tunnell\u00e4nge aufgewirbelt wurden. <\/p>\n
An der Basis der ‘Platte’ wurde ein 300 mm tiefer Graben unter der Stra\u00dfenoberfl\u00e4che ausgehoben, um den Zugang f\u00fcr zus\u00e4tzliche ‘Abtragungen’ bis zu 100 mm zu erm\u00f6glichen.<\/p>\n
Die Tunneldecke wird mit 1000 bar Wasser gestrahlt, um bis zu 2 mm Beton zu entfernen, damit der Brandschutz angebracht werden kann.<\/p>\n
Nachdem die Reparaturen im 750 m langen s\u00fcdlichen Teil des s\u00fcdlichen Tunnels 2007 abgeschlossen wurden, einschlie\u00dflich der Anbringung von Brandschutzabschl\u00fcssen, begannen die Arbeiten an der n\u00f6rdlichen H\u00e4lfte des Tunnels im Juni 2008 im Rahmen eines 12-w\u00f6chigen Auftrags w\u00e4hrend der Sommermonate.<\/p>\n
W\u00e4hrend der Sanierungsarbeiten, einschlie\u00dflich der Abbrucharbeiten, bleibt der Tunnel in Richtung S\u00fcden f\u00fcr den Verkehr gesperrt, w\u00e4hrend der Tunnel in Richtung Norden f\u00fcr den Verkehr in beide Richtungen ausgelegt ist.<\/p>\n
Ger\u00e4uschkontrolle.
\nDie Leistung des Ecosilence Power Packs wird auf der Br\u00fccke sehr gesch\u00e4tzt – sein Ger\u00e4uschpegel ist weniger als halb so hoch wie der herk\u00f6mmlicher Power Packs und entspricht dem eines normalen Gespr\u00e4chs.<\/p>\n
Die Verwendung herk\u00f6mmlicher Kraftpakete in offenen Bereichen erfordert oft die Anbringung spezieller “Schalen”, die zus\u00e4tzliche Kosten von bis zu 10.000 \u20ac verursachen.<\/p>\n
Seine Entwicklung wird Bauunternehmern helfen, die immer strengeren Anforderungen an den Betriebsl\u00e4rm zu erf\u00fcllen, die bei Arbeiten in der N\u00e4he von sensiblen Orten wie Wohn- und B\u00fcrokomplexen gelten.<\/p>\n
“Das ist ein Schl\u00fcsselfaktor f\u00fcr uns”, sagte Andreas Nordstr\u00f6m und fuhr fort: “Der Betrieb bei diesem Innenstadtprojekt war so ruhig, es ist eine echte Stadtmaschine.<\/p>\n
Erhebliche Kraftstoffeinsparungen.
\nDer Einsatz von Ecosilence f\u00fchrt auch zu einer erheblichen Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs im Vergleich zu herk\u00f6mmlichen Aggregaten und spart bei einem typischen Betrieb sch\u00e4tzungsweise 35.000 \u20ac pro Jahr.<\/p>\n
Herk\u00f6mmliche Kraftpakete verbrauchen zwischen 105 und 120 Liter pro Stunde, und der Kraftstoffverbrauch ist sowohl aus Gr\u00fcnden des Umweltschutzes als auch wegen der steigenden Preise von zunehmender Bedeutung.<\/p>\n
Das effiziente Design von Ecosilence bedeutet eine Ersparnis von bis zu 30 l\/h bei einer Wasserleistung von 200 l\/min bei 1.000 bar und 1500 U\/min bei nur 70% der vollen Leistung. Zum Vergleich: Ger\u00e4te der Konkurrenz arbeiten mit 100 % f\u00fcr 200 l\/min bei 1000 bar und 2100 U\/min, um die gleiche Leistung zu erzielen. <\/p>\n
Die wichtigsten Merkmale.
\nAndreas Nordstr\u00f6m “Mit Hydrodemolition besch\u00e4digen Sie den Beton nicht und Sie haben auch eine bessere Oberfl\u00e4che, mit der Sie arbeiten k\u00f6nnen. Es gibt auch keine M\u00f6glichkeit, Risse zu verursachen, weder Mikrorisse noch gr\u00f6\u00dfere”, sagte er und f\u00fcgte hinzu: “Ein weiterer Vorteil ist, dass die Wasserstrahlen auch direkt unter und hinter die Bewehrung gelangen”, f\u00fcgte er hinzu. “In den n\u00e4chsten Jahren wird es in Stockholm noch viel mehr Sanierungen dieser Art mit Hydrodemolition geben.” <\/p>\n","protected":false},"featured_media":0,"template":"","case_category":[],"class_list":["post-41178","jobreport","type-jobreport","status-publish","hentry"],"acf":[],"yoast_head":"\n
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