![\"Jobreport](\"https:\/\/aquajet.se\/bed\/uploads\/2014\/07\/jobreport_stockholm-600x600.jpg\")
<\/a>El nuevo Ecosilence Power Pack de Aquajet se est\u00e1 probando al l\u00edmite en las obras de renovaci\u00f3n que se est\u00e1n llevando a cabo en pleno casco antiguo de Estocolmo, y est\u00e1 superando todas las expectativas, seg\u00fan el supervisor de proyectos del subcontratista sueco especialista en hidrodemolici\u00f3n E-Schakt, Andreas Nordstrom.<\/p>\nLa empresa est\u00e1 llevando a cabo la hidrodemolici\u00f3n como parte de dos proyectos adyacentes en el centro de la ciudad: los “Tres Puentes” y la segunda fase de las obras del t\u00fanel S\u00f6derleds, de cuatro carriles y muy transitado.<\/p>\n
El principal contratista sueco, NCC, est\u00e1 restaurando el Puente Central, que discurre entre el t\u00fanel de S\u00f6derleds y la estaci\u00f3n de tren de Gamla Stan, mientras se sigue trabajando en el t\u00fanel y la zona se llena de turistas.<\/p>\n
El puente es una v\u00eda de tr\u00e1fico clave en Estocolmo que une el distrito norte de Norrmalm y el sur de S\u00f6dermalm. Tiene 1,2 km de longitud e incluye dos viaductos sobre el S\u00f6derstr\u00f6m y el Norrstr\u00f6m, y tiene una capacidad de dise\u00f1o para 130.000 coches al d\u00eda. <\/p>\n
El proyecto de los Tres Puentes consiste en restaurar la superficie de los puentes del centro de Estocolmo, en una superficie total de casi 9.000 m\u00b2.<\/p>\n
Construido en la d\u00e9cada de 1950, la superficie de hormig\u00f3n del tablero del puente est\u00e1 muy deteriorada, sobre todo en un tramo de 500 m en el centro del puente de 1,2 km de longitud.<\/p>\n
Con el t\u00fanel en direcci\u00f3n sur cerrado en 2007 por reparaciones, E-Schakt se concentr\u00f3 en preparar los carriles derechos de la autov\u00eda, utilizando t\u00e9cnicas de hidrodemolici\u00f3n y el nuevo Aquajet Systems Power Pack para los 500 m centrales y water jetting para el resto. Durante este tiempo, el tr\u00e1fico circul\u00f3 con anchos de carril reducidos para permitir la circulaci\u00f3n por dos carriles en cada sentido, pero con estrictas restricciones de velocidad. <\/p>\n
En junio de 2008 comenz\u00f3 la segunda fase en el carril interior de la autov\u00eda en sentido ciudad. La calzada en direcci\u00f3n sur se ha reconfigurado en un carril en direcci\u00f3n norte y dos carriles en direcci\u00f3n sur. <\/p>\n
La fase 3 est\u00e1 prevista en 2009 para repetir las operaciones en las calzadas en direcci\u00f3n sur.<\/p>\n
Andreas Nordstr\u00f6m, de E-Schakt, confirm\u00f3 que el robot Aquajet retira el hormig\u00f3n hasta el primer nivel de refuerzo del tablero del puente, a una profundidad de entre 10 y 30 mm.<\/p>\n
En junio de 2008 comenz\u00f3 la segunda fase en el carril interior de la autov\u00eda en sentido ciudad. La calzada en direcci\u00f3n sur se ha reconfigurado en un carril en direcci\u00f3n norte y dos carriles en direcci\u00f3n sur. <\/p>\n
T\u00fanel de S\u00f6derleds.
\nLos trabajos en el interior del t\u00fanel de S\u00f6derleds, de 1,85 km en direcci\u00f3n norte, implican, en un contrato independiente, el repavimentado tanto de las losas de hormig\u00f3n de protecci\u00f3n contra impactos de las paredes como del techo. La losa de hormig\u00f3n de 600 mm de altura a ambos lados del t\u00fanel se est\u00e1 decapando hasta una profundidad de 10-30 mm, donde ha sido da\u00f1ada por piedras y sal, arrojadas por el tr\u00e1fico pesado a lo largo de todo el t\u00fanel. <\/p>\n
En la base de la “losa”, se ha excavado una zanja de 300 mm de profundidad bajo la superficie de la calzada para permitir el acceso a un “decapado” adicional de hasta 100 mm.<\/p>\n
El techo del t\u00fanel se somete a chorro de agua a 1000 bares para limpiar y eliminar hasta 2 mm de hormig\u00f3n y dejarlo listo para la aplicaci\u00f3n de la protecci\u00f3n contra incendios.<\/p>\n
Una vez finalizadas en 2007 las reparaciones en los 750 m de la parte sur del t\u00fanel en direcci\u00f3n sur, incluida la adici\u00f3n de acabados de protecci\u00f3n contra incendios, en junio de 2008 comenzaron las obras en la mitad norte del t\u00fanel, en un contrato de 12 semanas a lo largo de los meses de verano.<\/p>\n
Durante la operaci\u00f3n de rehabilitaci\u00f3n, incluidos los trabajos de hidrodemolici\u00f3n, el t\u00fanel de tr\u00e1fico en direcci\u00f3n sur permanece cerrado al tr\u00e1fico, mientras que el t\u00fanel en direcci\u00f3n norte est\u00e1 configurado para el flujo de tr\u00e1fico en ambos sentidos.<\/p>\n
Control del ruido.
\nLas prestaciones de la Unidad de Potencia Ecosilence se aprecian mucho en el puente: su nivel de ruido es menos de la mitad que el de las unidades de potencia convencionales y similar al de una conversaci\u00f3n normal.<\/p>\n
El uso de grupos electr\u00f3genos convencionales en espacios abiertos suele requerir la colocaci\u00f3n de “carcasas” especiales sobre ellos, con un coste adicional de hasta 10.000 euros.<\/p>\n
Su desarrollo ayudar\u00e1 a los contratistas a cumplir los requisitos cada vez m\u00e1s estrictos en materia de ruido operativo que se imponen cuando se trabaja cerca de lugares sensibles, como complejos residenciales y de oficinas.<\/p>\n
“Es un factor clave para nosotros”, afirma Andreas Nordstr\u00f6m, y contin\u00faa: “Su funcionamiento en este proyecto del centro de la ciudad ha sido tan silencioso que es una aut\u00e9ntica m\u00e1quina urbana.<\/p>\n
Ahorro significativo de combustible.
\nEl uso de Ecosilence tambi\u00e9n consigue una reducci\u00f3n sustancial del consumo de combustible en comparaci\u00f3n con los grupos electr\u00f3genos convencionales, lo que supone un ahorro estimado de 35.000 euros al a\u00f1o en una operaci\u00f3n t\u00edpica.<\/p>\n
Los grupos electr\u00f3genos tradicionales consumen entre 105 l\/h y 120 l\/h, y el consumo de combustible es cada vez m\u00e1s preocupante, tanto desde el punto de vista medioambiental como por la escalada de precios actual.<\/p>\n
El dise\u00f1o eficiente de Ecosilence supone un ahorro de hasta 30 l\/h al producir una salida de agua de 200 l\/min a 1.000 bar y 1.500 rpm a s\u00f3lo el 70% de su potencia m\u00e1xima. En comparaci\u00f3n con las unidades de la competencia, que funcionan al 100% durante 200 l\/min a 1.000 bares y 2.100 rpm para conseguir el mismo rendimiento. <\/p>\n
Caracter\u00edsticas principales.
\nAndreas Nordstr\u00f6m “Con la hidrodemolici\u00f3n no da\u00f1as el hormig\u00f3n y adem\u00e1s tienes una superficie mejor para trabajar. Tampoco hay posibilidad de causar grietas, ya sean microfisuras o m\u00e1s grandes”, dijo, y a\u00f1adi\u00f3: “Otra ventaja es que los chorros de agua tambi\u00e9n llegan justo debajo y detr\u00e1s del refuerzo”, a\u00f1adi\u00f3. “En los pr\u00f3ximos a\u00f1os habr\u00e1 muchas m\u00e1s obras de hidrodemolici\u00f3n de este tipo en Estocolmo”. <\/p>\n","protected":false},"featured_media":17921,"template":"","case_category":[],"class_list":["post-41176","jobreport","type-jobreport","status-publish","has-post-thumbnail","hentry"],"acf":[],"yoast_head":"\n
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