City pulse en mode furtif
Dans le centre touristique de Stockholm, le nouveau système Ecosilence Power Pack d’Aquajet fait ses débuts dans le cadre de vastes projets d’hydrodémolition de ponts et de tunnels, dépassant toutes les attentes et reléguant au passé tous les problèmes liés au bruit.
Le nouveau Power Pack Ecosilence d’Aquajet est actuellement testé à ses limites dans le cadre des travaux de rénovation en cours au cœur de la vieille ville historique de Stockholm et dépasse toutes les attentes selon Andreas Nordstrom, chef de projet du sous-traitant suédois E-Schakt, spécialiste de l’hydrodémolition.
L’entreprise réalise des travaux d’hydrodémolition dans le cadre de deux projets adjacents au centre-ville : les “Trois ponts” et la deuxième phase des travaux du tunnel à quatre voies de Söderleds, très fréquenté.
Le maître d’œuvre suédois NCC restaure actuellement le pont Central, qui relie le tunnel de Söderleds à la gare de Gamla Stan, alors même que les travaux se poursuivent dans le tunnel et que la zone est remplie de touristes.
Le pont est un axe de circulation essentiel à Stockholm, reliant le quartier nord de Norrmalm et le quartier sud de Södermalm. D’une longueur de 1,2 km, il comprend deux viaducs sur les rivières Söderström et Norrström et a une capacité nominale de 130 000 voitures par jour.
Le projet Three Bridges consiste à restaurer la surface des ponts du centre de Stockholm, sur une surface totale de près de 9 000 m².
Construit dans les années 1950, le tablier en béton du pont s’est fortement détérioré, en particulier sur une longueur de 500 m au centre du pont de 1,2 km.
Le tunnel sud ayant été fermé en 2007 pour réparation, E-Schakt s’est concentré sur la préparation des voies de droite de la route à double sens, en utilisant des techniques d’hydrodémolition et le nouveau Power Pack d’Aquajet Systems pour les 500 mètres du centre et en lançant des jets d’eau pour le reste. Pendant cette période, la circulation s’est déroulée avec des largeurs de voies réduites pour permettre une circulation à deux voies dans chaque direction, mais avec des restrictions de vitesse strictes.
En juin 2008, la deuxième phase a commencé sur la voie intérieure de la chaussée à deux voies en direction de la ville. La chaussée en direction du sud a été reconfigurée avec une voie en direction du nord et deux voies en direction du sud.
La phase 3 est prévue en 2009 pour répéter les opérations sur les chaussées en direction du sud.
Andreas Nordström, de E-Schakt, a confirmé que le robot Aquajet démontait le béton jusqu’au premier niveau de barres d’armature sur le tablier du pont, à une profondeur comprise entre 10 et 30 mm.
En juin 2008, la deuxième phase a commencé sur la voie intérieure de la chaussée à deux voies en direction de la ville. La chaussée en direction du sud a été reconfigurée avec une voie en direction du nord et deux voies en direction du sud.
Tunnel de Söderleds.
Les travaux à l’intérieur du tunnel de Söderleds (1,85 km en direction du nord), réalisés dans le cadre d’un contrat distinct, consistent à refaire le revêtement des dalles en béton de protection contre les impacts des parois et du toit. La dalle de béton de 600 mm de haut située de part et d’autre du tunnel est décapée sur une profondeur de 10 à 30 mm, là où elle a été endommagée par les pierres et le sel projetés par le trafic intense sur toute la longueur du tunnel.
À la base de la “dalle”, une tranchée de 300 mm de profondeur a été creusée sous la surface de la route pour permettre l’accès à un “décapage” supplémentaire jusqu’à 100 mm.
Le toit du tunnel est décapé à l’eau à 1000 bars pour nettoyer et démonter jusqu’à 2 mm de béton afin d’être prêt pour l’application de la protection contre l’incendie.
Les travaux de réparation de la partie sud du tunnel sud, d’une longueur de 750 mètres, ayant été achevés en 2007, y compris l’ajout de finitions de protection contre les incendies, les travaux ont commencé sur la moitié nord du tunnel en juin 2008, dans le cadre d’un contrat de 12 semaines, tout au long des mois d’été.
Pendant les travaux de réhabilitation, y compris les travaux d’hydrodémolition, le tunnel sud reste fermé à la circulation, le tunnel nord étant configuré pour une circulation à double sens.
Contrôle du bruit.
Les performances du bloc d’alimentation Ecosilence sont très appréciées sur le pont – son niveau de bruit étant inférieur de moitié à celui des blocs d’alimentation conventionnels et similaire à celui d’une conversation normale.
L’utilisation de blocs d’alimentation conventionnels dans des zones ouvertes nécessite souvent le raccordement de “coques” spéciales, ce qui représente un coût supplémentaire pouvant atteindre 10 000 euros.
Son développement aidera les entrepreneurs à répondre aux exigences de plus en plus strictes en matière de bruit opérationnel qui sont imposées lorsqu’ils travaillent à proximité de lieux sensibles tels que des complexes résidentiels et de bureaux.
“C’est un facteur clé pour nous”, a déclaré Andreas Nordström, avant d’ajouter : “Son fonctionnement dans le cadre de ce projet de centre ville a été si silencieux qu’il s’agit d’une véritable machine urbaine.
Des économies de carburant significatives.
L’utilisation d’Ecosilence permet également une réduction substantielle de la consommation de carburant par rapport aux groupes électrogènes conventionnels, ce qui représente une économie estimée à 35 000 euros par an dans le cadre d’une opération typique.
Les groupes électrogènes traditionnels consomment entre 105 et 120 litres par heure, et la consommation de carburant est une préoccupation croissante, tant sur le plan environnemental qu’en raison de l’escalade des prix.
La conception efficace d’Ecosilence permet d’économiser jusqu’à 30 l/h en produisant un débit d’eau de 200 l/min à 1 000 bars et 1 500 tr/min à seulement 70 % de sa pleine capacité. En comparaison, les unités concurrentes fonctionnent à 100 % pour 200 l/min à 1 000 bars et 2 100 tr/min pour obtenir le même débit.
Caractéristiques principales.
Andreas Nordström “Avec l’hydrodémolition, vous n’endommagez pas le béton et vous disposez d’une meilleure surface de travail. Il n’y a pas non plus de risque de provoquer des fissures, qu’il s’agisse de micro-fissures ou de fissures plus importantes”, a-t-il déclaré. “Un autre avantage est que les jets d’eau atteignent également le dessous et l’arrière des barres d’armature”, a-t-il ajouté. “Il y aura beaucoup plus de ce type de restauration utilisant l’hydrodémolition à Stockholm dans les prochaines années”.